L’économie logistique se complique en cette fin d’année 2023, début 2024. Les menaces d’attaques par les Houthis incitent les armateurs à dérouter leurs navires par le Sud de l’Afrique. À l’ouest, le canal de Panama relâche la pression mais, les transits sont toujours limités. A cela s'ajoute des surcharges associées à l'allongement des temps de transit et aussi liées aux nouvelles règlementations Européennes.
SITUATION ACTUELLE
Compte tenu de la menace qui pèse sur les navires transitant par le canal de Suez et de la grave sécheresse qui sévit dans le canal de Panama, les transporteurs ont dû se détourner par le cap de Bonne-Espérance, ce qui a entraîné des temps de transit et des coûts supplémentaires importants.
À la date du 24 décembre, un nombre record de 125 porte-conteneurs, d'une capacité totale de 1,77 million d'EVP, empruntaient l'itinéraire plus long autour de l'Afrique au lieu d'emprunter le canal de Suez. Ce nombre devrait augmenter car d'autres navires sont prévus pour se dérouter.
Pour répondre aux préoccupations en matière de sécurité, la force opérationnelle conjointe internationale a lancé l'Opération Prosperity Guardian, qui fournit des escortes de sécurité aux navires traversant la mer Rouge. Toutefois, malgré ces efforts, la plupart des grands transporteurs de conteneurs ont déjà détourné une grande partie de leur capacité autour du cap de Bonne-Espérance. Bien que certains navires aient repris la route du canal de Suez sous protection (comme indiqué dans les Vessel Contingency Updates de Maersk), l'impact de la situation reste à suivre.
Compte tenu du scénario actuel, nous prévoyons que les perturbations causées par le réacheminement vont se se poursuivre sur le mois de janvier et février.
Il convient également de noter que l'Europe est plus dépendante du canal de Suez que d'autres régions, et qu'elle pourrait donc subir des retards plus importants. Les analystes d'UBS ont estimé que la route du Cap de Bonne Espérance réduit de 25 % la capacité effective d'un voyage Asie-Europe.
Les autorités portuaires prévoient des congestions dans les ports en raison de la mise à jour des heures d'arrivée et des besoins de planification, ce qui va entraîner des perturbations.
En outre, l'interruption ou l'allongement des temps de transit pèse sur la capacité de transport mondiale, et pas seulement en mer Rouge, ce qui conduit les transporteurs à imposer des augmentations de tarifs et des suppléments pour risques de guerre.
Selon Freightos, la crise de la mer Rouge a déjà entraîné une augmentation de 44 % des tarifs entre la Chine et la Méditerranée.
QUELLE EST LA PROCHAINE ÉTAPE ?
La situation en mer Rouge reste compliquée et les effets du réchauffement climatique sur la baisse des niveaux d'eau dans le canal de Panama risque d'être durables. Les compagnies continue à réévaluer régulièrement la situation avant de rétablir leurs services.
D'ici là, le secteur devra faire face à différents défis : des coûts plus élevés, des temps de transit plus longs engendrant des blank sailing et une diminution des équipments à l'export Chine, et également des surcharges ETS. Pour rappel, à compter du 1er janvier 2024, le règlement européen sur l'ETS (système de quotas des émissions de carbone) est entré en vigueur
L'ensemble des équipes SEKO BANSARD prend des dispositions pour obtenir des espaces SPOT/Premium supplémentaires et met en place des solutions de transport alternatives comme le SEA/AIR.
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